Генеральный директор ОАО «Дорожно-строительный трест № 2, г. Гомель» Константин Костенко:

 

«Ответственные объекты, прогрессивные технологии, уникальные люди …»

Представляем руководителя

Несмотря на то, что заслуженный строитель двух стран — Беларуси и Казахстана — Константин Костенко работает в дорожной отрасли республики вот уже 25 лет, он не коренной белорус. Родился в Сибири, куда когда-то предки переехали с Украины, окончил механический факультет одного из старейших вузов бывшего СССР — сибирской автодорожного института в Омске. Собственно, дорожным строителям молодой Костенко стать не планировал. Душа больше лежала к дорожным механизмов, техники. По распределению попал в Новаалтайск, где сразу был назначен на должность главного инженера базы механизации. Далее была служба в армии, аспирантура, приглашение в Алма-Ату, где как раз создавалась первая и на то время единственная в бывшем Союзе станция по испытанию дорожных машин. Именно там в должности главного инженера, а затем и директора работал Константин Костенко.

— В то время в Советском Союзе было 35 заводов дорожного машиностроения, которые выпускали всю гамму техники, — вспоминает Константин Константинович. — Вот ее мы и испытывали. Только после этого Госстрах СССР принимал решение о запуске машины в серию. А потом опять-таки впервые в СССР, фактически с нуля, был создан трест «Дарбудмеханизацыя», куда меня назначили руководителем. Вот тут уж моя судьба круто повернулся в сторону дорог.

В то время назревала программа союзных дорог. Надо было ту же Алма-Ату связать с Москвой. Такая задача потребовала особой организации работы. Из-за удаленности строительства от центральной базы возникла необходимость перейти на вахтенный метод работы. Его использовали геолаги, нафтавики … Но дарожники — никогда. Опять-таки трест Константина Кастэнки стал першапачынальникам. При существующем в то время законодательству это потребовало колоссальных усилий. Союзника нашли в лице первого секретаря Томского обкома Лигачова, помогла путник и центральная пресса …

Методы работы, наработанные в Казахстане, Константин Костенко привез в Беларусь.

— Мне очень счастье на учителей, — признается Константин Константинович. — В Казахстане это был первый в СССР отраслевой министр Леонид Гончаров, кстати, выходец из Белоруссии, в Белоруссии — также руководитель дорожной отрасли, заслуженный и в то же время скромный, интеллигентный человек Василий Шарапов. Они многому меня научили.

Честно говоря, побывать в «втором тресте» хотелось давно. В среде дорожников республики самого разного уровня более чем часто приходилось слышать о гомельчан. То они объект «перахапили», то новую технологию использовали, то вообще «Россию завоевали» … Говорили с уважением, восхищением, иногда с завистью. Попробуем разобраться, что называется, на месте …

 

Константин Костенко пришел в Гомельский дорожно-строительный трест № 2 не в лучшую для предприятия время. Первой и основной задачей было поставить трест на ноги. Для этого понадобилось обновлять технику и технологии, решать кадровые вопросы.

— Строительные объекты треста в своей большинства находились далеко от Гомеля, поэтому вахтенный метод работы мы внедрили сразу, кстати первыми в Беларуси, — отмечает Константин Константинович. — Потом занялись производственными базами. Последние састарэли как физически, так и морально. Приемка тому же битуму велась в обычные ямы, куда частенько попадала вода. Установили металлические битумасховишчы, построили железнодорожные тупики, укаранили вибрацыйны метод разгрузки вагонов, который позволял буквально за 40 секунд разгрузить вагон, на что раньше потребовалось бы как минимум полтора часа. Закупили новое асфальтобетонное завод немецкого производства, обзавелись окислительных установкой для производства битуму …

НЕ забывали в тресте и о людях. Почти ежегодно узводили для своих работников коттеджи, многоквартирные дома. Всего построили около 50 тысяч квадратных метров жилья. Очередь из 500 человек «размяли» за 6 лет.

Омрачил достижения и перспективы дарожни-ков 1986 год — наступила эра Чернобыля. Сегодня не многие знают, что одними из первых на защиту жизни и здоровью своих земляков вместе с военнослужащими и выратавальниками стал коллектив гомельского дорожно-строительного треста № 2.

— Это было очень жаркое лето … На дорогах, где везли людей, двигались войска и грузы, пыль стояла клубами. и именно в нем концентрировалось радиация, которую вдыхали люди … Дорожников бросили вперед с грандиозн ой по масштабам задачей: «закатать» такие дороги в асфальт, — вспоминает Константин Константинович. — Все это легло на плечи нашего коллектива, тех героических людей, что без специальной одежды, в обычных рубашках и даже без головных уборов асфальтавали дороги в самом чарнобыльским аду — Чачэрским, Наравлянским да Брагинским районах. Подозревали, конечно, что это опасно, но «отказников» не было. Работали самоотверженно, с какой-то молчаливой упорством. Еще шаг, еще метр … Об этом тяжело вспоминать.

О героизме, трудовым подвигом гомельских дорожников ярко свидетельствуют цифры. Если в обычный год трест выпусков 500-600 тысяч тонн асфальтобетона, то в 1986 году было выпущено и вложено на дорогах 1 млн 200 тысяч тонн! С доведенного задания заасфальтировать 243 км дорог и улиц в Брагине, Хойниках, Наровли уже к 1 сентября 1986 года было проложено 143,6 км.

и самое активное участие в организации работ на объектах принимал генеральный директор треста. За самоотверженный труд по ликвидации последствий аварии на ЧАЭС Константин Костенко награжден орденом «Знак Почета».

Именно тогда, в первые постчарнобыльския года, трест постепенно потерял до 60 процентов инженерно-технического состава. Многие специалисты сегодня работают на высоких должностях в других областях Беларуси. Кадровые дыры приходилось латать прямо «с колес». Однако это было непросто: выпускники вузов отказывались ехать на Гомельщину. Трест в срочном порядке вместе с коллегами из Могилевской области начал инициировать открытие дорожно-строительных специальностей в Могилевском машиностроительных институте, других вузов страны.

Очередным испытаний-нием для треста стали 90 — е годы. Дорожная отрасль независимой республики фармиравалася сложно и долго. Многие из коллег гомельских дорожников на длительное время прекратили свою деятельность. Дорожно-строительный трест № 2, несмотря на трудности, держался на плаву. Благодаря старым связям генерального директора, получившие несколько объектов в России.

— Действительно дикая приватизация, которая происходила в то время в Российской Федерации на половину разрушила дорожную отрасль. Часть нише, образовавшейся, мы и заняли, — объясняет Константин Константинович. — В принципе, период российской активности нашего треста начал постепенно затухает только год назад.

Выглядели гомельские дарожники на чудовищном российский рынке довольно прилично. Вот только один факт. Россия взяла международный кредит на реконструкцию федеральных трасс. Была среди них и магистраль М1 Москва-Минск. В то время впервые прозвучали слова «конкурс», «тендер», «торги». В конкурсе на реконструкцию отдельных участков этой автодороги участвовали 33 иностранных фирмы (турки, немцы, испанцы, итальянцы, югославы и др..).

— Мы подумали: чем наш коллектив хуже их? Единственное, что оснащен иностранные фирмы были, конечно, с иголачки. Заявилися мы на двух тендерах — ближе к Смоленску. Дали самую низкую цену на своих лотах. Отдали нам один лот, чтобы посмотреть, как там белорусы справятся. 28 километров магистрали надо было ввести в том же году. и мы ввели. В срок и с достоинством, чем заслужили высокий авторитет в России. Надо отметить, что наш трест был единственной фирмой, которая выполнила все свои обязанности, — отмечает Константин Костенко.

Тогда гомельчане справились за счет применения новой технологии — «рэмикс плюс», которая позволяла использовать старый асфальт. Технику, которой недоставало, взяли в аренду у немцев.

После у гомельчан были разные дороги: Москва-Нижний Новгород, Москва-Ростов-Баку, Уфа-Магнитагорск. В Архангельской области двигались вдоль реки Мизень, часто там, где вообще не ступала нога человека … За эти годы ОАО «Дорожно-строительный трест № 2, г. Гомель» построил и реконструировал в России более 300 километров дорог. РФ занимала до 60 процентов в объеме работ треста. Повсеместно работали своей командой, опробованному вахтовым методом. Это, естественно, наложило свой положительный отпечаток и на культуру производства, и на отношения в коллективе.

Есть чем гордиться гомельском дорожным строителям и в Беларуси. За 20 лет совместной работы коллектива треста с мостабудавничым управлением № 4 г. Гомеля в области возведено семь крупнейших мостов, многие из которых — уникальные. К примеру, самым длинным в Беларуси стал мост через р. Припять в Турове.

Если же говорить о пути, то ежегодно коллектив ОАО «ДБТ № 2, г. Гомель» создавал и капитально ремонтировал 350-380 километров дорог. Сегодня темпы, характер стройки значительно изменились. Однако достижения гомельских дорожников ярко характеризует тот факт, что плотность дорог с асфальтобетонным покрытием в Гомельской области наивысшая в стране.

Сегодняшний день для треста складывается непросто. Один из значимых объектов, на котором работали последнее время, — реконструкция автодороги М1 Е-30. Кстати, там есть один действительно уникальный объект — прекрасная транспортная развязка, воздвигнутая впервые в Беларуси. Магистраль Минск-Москва недалеко от Орши в одном уровне пересекала невысокого железнодорожная дорога, почти узкоколейки. Представляете себе транзит по магистрали до 30 тысяч машин в сутки? А тут неожиданно поезд … В чем Уникальность этой стройки? Опираясь на европейский опыт, обычные конструкции железобетона, обычный шматпралетны путепровод были заменены гафрыраваными металаканструкцыями, которые значительно легче по весу. Достаточно сказать, что само по себе сооружение было возведено за десять дней! Таких темпов при будаванни путепроводов ни в одном строительной организации республики не было. и самое главное, коллектив силами филиалов ПМК-2, ДСУ-44, ДСУ-17, работая без субподрядчиков, сумел сократить срок работ в 4,5 раза и снизить стоимость объекта, как минимум, на 150 миллионов рублей!

Сегодня реконструкция автодороги М1 Е-30 продолжается в районе ивацэвичав. Там используется одна из технических новинок треста — мобильный асфальтобетонных завод французской производства. Несмотря на немалую стоимость, его преимущества очевидны. Скажем, для того, чтобы перадыслакаваць обычный завод, потребуется 28 железнодорожных платформ, а вот для мобильного «иностранца» достаточно трех тягачей.

Если говорить не только о новейшей технику, но и о современных технологии, следует отметить, что ОАО «ДБТ № 2, г. Гомель» — единственный в стране дорожно-строительный трест, который обладает самой современной технологией ремонта бетонных покрытий.

— Некоторые другие организации используют так называемую вибрарэзанансную технологию. Мы ее внимательно изучили и сделали для себя вывод: неплохо, но очень дорого, — рассказывает генеральный директор. — Работая в России, мы пришли к другой технологии, которая, кстати, является белорусского разработкой.

Вообще бетонное покрытие долговечное. Рушится оно, как правило, в двух случаях: когда перестают работать деформационные швы, и когда по разным причинам само покрытие приходит в негодность. Ноу-хау гомельчан заключается в том, что даже непригодное бетонное покрытие в качестве основы может послужить еще очень и очень долго.

— Мы разрабляем швы, прорезают, выдьмухваем, вычищают и заполняем масцикай по-новому, — рассказывает Константин Константинович. — Шов начинает работать. Крупные сколы, другие серьезные повреждения плит Вырезаем и выбрасывают. Далее наша задача — положить на этот подготовленный бетон асфальтобетон. Но если положить обычный — на швах щели пойдут вверх, и асфальтобетон равно по их патрэскаецца. Чтобы этого не произошло, на бетон наносим мембрану на битумапалимернай основе толщиной до сантиметра. Получается своеобразная подошва. После этого насыпается слой щебня и укладывается слой от 3,5 до 4 сантиметров очень жесткого каркасного асфальтобетона на модифицированным битуме. В результате асфальтобетона требуется очень мало, щели НЕ пробиваются наверх, а полученное асфальтобетонное покрытие дает гораздо выше комфорт.

Трест уже выполнила по этой технологии несколько объектов в Российской Федерации. Яркое свидетельство отличной качестве такого метода ремонта бетона — 9 километров дороги до подмосковного аэропорта Домодедово, где ежедневно проходит 35-40 тысяч автомобилей. Эту уникальную технологию дарожники хотят использовать и в Беларуси, при ремонте участка дороги Гомель-Кобрин, на что уже есть предварительная договоренность с заказчиком.

«Многие из тех, кто знакомиться с нашей работой, становятся нашими постоянными заказчиками»

— В Гомельской области конкурентов у нас нет, — говорит начальник планово-договорного отдела Ирина ЧЭРАШЭВА. — Наш трест практически единственная организация, которая строит дороги. Другие их только ремонтируют и содержат.

Перед нешматликим отрядом из пяти человек, во главе с Ириной Владимировна, стоит непростая задача: найти заказы, подготовить документацию для участия в тендерах и по возможности их выиграть. Бумажная работа часто оказывается н

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: