Календарь

Январь 2013
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Дек   Фев »
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031  

Архивы

Минский автобус: история рождения и становления

Выдвинут на Государственную премию

Своим собеседником мы выбрали одного из наиболее информированного людей — заместителя генерального директора ПО БелавтоМАЗ, директора по производству автобусов Генадия Александровича СиНЯГОВСКАГА.

— После развала Советского Союза прекратились поставки автобусов из Венгрии. Во весь рост встала проблема: как обновлять подвижной состав для перевозок пассажиров? Сначала, я знаю, рассматривался такой вариант: МАЗ будет поставлять передние оси и ведущие мосты на Ликински завод, оттуда Беларусь получит свою квоту по автобусам ЛиАЗ. Потом в правительственных кругах родилась достаточно смелая идея собственного сборочного производства. Ее поддержали и в министерстве (министром работал Владимир Иванович М. Куренков), и Михаил Федорович Лаврынович, в то время генеральный директор «БелавтоМАЗа», вообще весь коллектив объединения. Мы увидели для себя новые горизонты. Одним словом, было принято разумное решение купить лицензию на собственное производство автобуса в одной из европейских фирм. Объехали Италию, Германию и остановились на немецком фирме «Неоплан». Приобрели лицензию на технологию и конструкцию городского и междугородном автобуса.

Сборка первых лицензионных автобусов показала: себестоимость городского автобуса при самой простой комплектации превышает 250 тысяч долларов, а междугородном 250-300 тысяч. Такой результат дали закупка машино-комплектов по немецких ценам, транспортные расходы, иные расходы.

— Значит, цена — неконкурентоспособна …

— и теряется смысл всей работы. Вот тогда родилась решение сделать свой автобус. По немецкой технологии, но на базе отечественного производства, используя собственный научный потенциал.

Или легко было всем — конструктором, сборщикам, организатором производства — в первые месяцы, даже годы? Не будем долго рассказывать о том, что домой могли пойти в два часа ночи, чтобы в семь утра снова быть в цехе. О том, что часто не знали, наличные средства тратить на комплектующие или на зарплату людям.

Надо отдать должное генеральному директору объединения Валентину Аркадьевича Гуринович, его заместителем, вообще аппарата руководства: наши проблемы всегда становились их проблемами, мы в любой момент могли опереться на поддержку всего коллектива объединения. Хотя чисто организационно были выделены в самостоятельную структурную единицу — как филиал, с правом самостоятельной внутрихозяйственных деятельности. Это тоже абсолютно мудрый шаг руководства, так как приходилось принимать решения на ходу. и потом, самостоятельность рожала чувство большей ответственности. Выполнить месячное задание, сдать плановые автобусы с самого начала стало делом чести.

— Каким образом был сформирован коллектив нового производства?

— Никого не пераманьвали, костяком стала группа, согласно лицензионному соглашению прошла месячную стажировку в Германии, на «Неоплан». Инженеры, зборшчыки, электрыки, зваршчыки … При формировании коллектива абаперлися на родной автозавод. Много старательных работников пришло и с завода колесных тягачей. Сейчас работает 1400 человек. Но если принять во внимание и сумежникав, то благодаря автобусной программе только в Минске было создано более 4 тысяч новых рабочих мест.

— Но вернемся к тем горячих первых месяцев …

— Главная задача, которая была поставлена, — с обеспечением высокой немецкой качества сделать производство более дешевой. Чтобы решить ее, понадобилось очень оригинальное решение: наладить отечественное производство комплектующих. Началась большая организационная работа по привлечению белорусских предприятий, в которой нам очень помогали министерства и правительство. К нам приезжали директора, главные инженеры. В результате были подписаны договоры на поставку комплектующих с 40 белорусскими предприятиями.

На себя мы взяли изготовление кузовов, ведущих мостов, передних осей, рулевого управления, панелей … Адаптавали целый ряд узлов и агрегатов, применяемых на автомобилях, для автобуса. Среди предприятий, оказывали нам помощь в разработке комплектующих, прежде всего нужно назвать Минский моторный завод. Его специалистам пришлось переделывать и доводить до новых технических характеристик тракторный двигатель.

Разработкой уникальной системы электрооборудования с камутацыйными блоком занялись на НПО «Агат». Падключылися даже небольшие заводы. Скажем, Мостовская сельхозтехника проявил инициативу и взяла на себя производство жгутов электраправодки.

и вот когда смогли перейти на собственные комплектующие, цена машины с 250 тысяч долларов уменьшился до 150 тысяч. Это был абнадейливы начало. По мере того как адлажвалася производство у нас и сумежникав и взрастали ее объемы, цена снижалась. Сегодня она составляет по Беларуси 60 тысяч долларов за базовую модель городского автобуса.

Мы понимали: только на одной модели городского автобуса не имеем права сосредоточиться. Поэтому взяли для себя за правило: каждый год давать не менее чем одну новую модель. На сегодняшний день освоено производство десяти моделей автобусов, имеющих более 60 мадыфикацый. «Пионерское» 101-я модель по сути уже снята с производства.

— Это та, на которую больше всего наракали столичные эксплуатацыйники?

— Первый блин — он всегда немного недоделанный. А что до эксплуатацыйникав, то если бы не чрезвычайно требовательна, даже жестокая и в то же время благожелательно позиция нашего главного потребителя — объединения «Минскпасажыравтатранс», нам вряд ли удалось бы профессионально решить свою главную задачу. Вместе нам удалось в довольно сжатый срок — с 1996-го года, когда началась настоящая работа, сделать нормальный белорусский автобус.

Так вот, сегодня у нас в типажи — городские низкападлогавыя, городские высокападлогавыя автобусы, сочлененный автобус, междугородные — несколько его мадыфикацый, кстати. Есть упрощенная модель для междугородных перевозок, и модели для международных и туристических поездок. Они оснащены кондиционером, холодильник, видэаавдыёсистэмай, химическом туалетом, микроволновую печку и другими приспособлениями для удобства пассажиров. Для них же предусмотрены и гардероб.

Есть троллейбус (не удивляйтесь), который мы выпускаем также промышленно и имеем на него заказы. Сейчас ведем подготовку и с нового года запускаем в производство небольшой по вмяшчальнасци (примерно на 30 мест) автобус. А конкуренцию сочлененным «Икарус» составит наш вариант 15-метрового гиганта. Первые такие коммерческие машины появятся до конца года. Оригинальное техническое решение обеспечивает нормальную «вписваемасць» в стандартные габариты полосы движения: падрульваецца задняя ось.

Свои машины по заказу клиента мы можем оснащать как двигателями фирм «Рено», «дойке», «Мерседес» или «МАН», так и Минского или Ярославского моторных заводов. Здесь зависит от назначения самой машины. Если его собираются использовать на внутренних междугородных линиях, то вряд ли есть смысл ставить дорогой зарубежный силовой агрегат. Ведь проездные билеты будут ощутимо даражэйшыми. Но если вы собираетесь отправлять ее в международные рейсы, где «плечо» перевозки несколько тысяч километров, то следует помнить, что за рубежом прекрасно развита Сервисно сеть широко известных зарубежных фирм.

Сейчас ежегодно выпускаем примерно 500 автобусов. Объемы выпуска собираемся наращивать — это позволит и дальше снижать цену при неукоснительное повышении качества.

Первые годы мы были заняты налаживанием производства и меньше занимались продвижением минского автобуса на рынках. Теперь, когда уровень организации производства не хуже общеевропейский, и это признают наши деловые партнеры, взялись за «раскрутку» собственного марки — крепим маркетинговую службу, активно участвуем в различного рода представлениях. Активизировали деловые встречи с потенциальными потребителями. Скажем, сегодня генеральный директор «БелавтоМАЗа» Валентин Аркадьевича Гуринович встречается с министром транспорта Крыма, и одна из основных тем встречи — поставка пассажирского транспорта. и как раз в этот час, когда мы беседуем с вами, идет совещание в мэрии Москвы — по той же проблеме. Для белокаменной сборку автобусов МАЗ будет вести Тушинский завод, последний заказ — несколько сотен машино-комплектов.

Мы не только наладили поставку автобусов в Россию, в страны СНГ, но и вышли на дальнее зарубежье. В частности, выигравших тендер в Румынии и поставили туда 115 автобусов. Теперь готовим до отправки очередную партию — еще 10 машин. Дважды выиграли югославский тендер. Дело в том, что если брать соотношение цены и качества, то этот показатель у нас уже сейчас лучше, чем у многих конкурентов … Участвуют в тендере на поставку в другие балканския, а также сярэднеазияцкия страны. Результаты должны быть.

В этом году неожиданно возникли проблемы с реализацией автобусов дома, в Беларуси. Надеемся, недавний указ Президента о создании системы лизинга и целевом использовании транспортного сбора поможет белорусским эксплуатацыйникам пополнить автапарки отечественными автобусами.

— Давайте поговорим о перспективах.

— Правительство пошел нам навстречу и передал под наращивание производства два завода: Дзержинский экспериментально-механический и завод литейных машиностроения. Собственных площадей уже не хватает. А такое прырошчванне позволит выпускать 1000 автобусов в год.

и еще одна долгосрочной задача — дальнейшее совершенствование самой конструкции. Считаем, что уже подвели черту под созданием автобусов первого поколения (103-я, 104-я, 107-я, 152-я модификации …) и в следующем году сделаем первые образцы белорусских автобусов второго поколения. Чем они будут отличаться? Дизайном и еще более высокими потребительскими качествами. Вместо барабанных появятся дисковые тормоза. Собираемся сделать акцент на автоматической трансмисии.

— Вы сказали, что на автобусной производстве занято 1400 человек. Назовите, пожалуйста, лучших из них.

— Прежде всего надо отметить конструкторские отдел, который возглавляет главный конструктор Александр Мышко. Искреннее спасибо за работу и линейных персонала. Прекрасно работают начальники цехов Павел Дедюшко, Александр Мишын, заместитель по производству Георгий Копач, начальники участков Александр аиста и Светлана Грыневич, заместитель начальника цеха Игорь Гурэцки. Бригадир Вячеслав Ранцэвич, Анатолий Залеский, Николай Козлов. Рабочие Владимир Кошевой, Александр Альшэвски, Григорий Руденя, Анатолий Бранишэвски, Нина Колесникова, Николай Голец, водитель-выпрабавальник Леонид Канстанчук. и многие-многие другие. Хотел бы искренне поздравить своих коллег, а также наших сумежникав с праздником, которое приближается, — Днем машиностроитель, пожелать трудовых успехов и обычного человеческого счастья.

Беседовал Владимир Хилькевич.

SQL - 18 | 0,924 сек. | 7.42 МБ